سوق السيارات الكهربائية الصينية وسط تشبع وفرط في العرض
توقعات ببقاء 15 علامة فقط من أصل 129 شركة
تنافس سعري مفرط، ومعظم الشركات غير قادرة على تحقيق أرباح

توقعت تقارير أن تختفي غالبية شركات تصنيع السيارات الكهربائية في الصين خلال السنوات الخمس المقبلة. في ظل تصاعد خطاب الأزمة مؤخراً، تشير تحليلات إلى أن سوق السيارات الكهربائية في الصين سيخضع لعملية تصفية هائلة، بحيث يبقى فقط 15 مصنعاً بحلول عام 2030، أي ما يعادل ثُمن العدد الحالي. يراقب القطاع ما إذا كانت هذه الخطوة تمثل بداية عملية "تمييز الجيد عن الرديء" أم أنها نذير بـ"أزمة ثانية على غرار إفلاس إيفرغراند".

129 شركة حالياً – والمنافسة الحادة تعيد هيكلة القطاع

بحسب تقرير لوكالة رويترز في السادس من الشهر الجاري، توقعت شركة الاستشارات العالمية "أليكس بارتنرز" أن يبقى فقط 15 مصنعاً من أصل 129 شركة تبيع حالياً سيارات كهربائية أو هجينة قابلة للشحن بحلول عام 2030، وذلك نتيجة لإعادة الهيكلة الناجمة عن التنافس الحاد في السوق. كما توقعت أن تستحوذ هذه الشركات الباقية على نحو 75% من سوق السيارات الكهربائية والهجينة في الصين بحلول العام ذاته، مع متوسط إنتاج سنوي يبلغ 1.02 مليون سيارة لكل شركة. لم يتم الكشف عن أسماء الشركات المتوقعة للبقاء.

وصرّح ستيفن داير، رئيس قسم السيارات في آسيا لدى "أليكس بارتنرز"، أن وتيرة اندماج الشركات في الصين ستكون أبطأ من مثيلاتها في دول أخرى، نظراً لأن الحكومات المحلية قد تستمر في دعم الشركات التي تُعد حيوية للاقتصاد المحلي والتوظيف وسلاسل التوريد، حتى لو لم تكن تحقق أرباحاً. وأضاف: "تُعد الصين واحدة من أكثر أسواق المركبات الجديدة تنافسية في العالم، مع حروب أسعار وابتكار سريع وشركات ناشئة ترفع المعايير باستمرار"، مؤكداً أن هذا الواقع أدى إلى تقدم مذهل في التكنولوجيا وكفاءة التكاليف، إلا أن العديد من الشركات لا تزال تواجه صعوبة في تحقيق ربحية مستدامة.

عدد الشركات المنهارة يتجاوز عدد الداخلين الجدد

في الواقع، تواجه صناعة السيارات في الصين تحديين مزدوجين: حروب أسعار شرسة وفرط في العرض. ووفقاً للتقارير، فإن معظم شركات السيارات في الصين – باستثناء شركتي BYD ولي أوتو – لا تحقق أرباحاً على أساس سنوي. ومن ثم، يشهد القطاع ما يشبه عملية تصفية كبرى. ووفقاً لـ"أليكس بارتنرز"، ارتفع عدد شركات السيارات الكهربائية في الصين من 34 في عام 2018 إلى 80 شركة في 2023، لكنه انخفض لأول مرة إلى 77 العام الماضي بعد إغلاق 16 شركة.

تزايدت حدة المنافسة السعرية داخل الصين. ووفقاً لـ"جي بي مورغان"، بلغ متوسط خصومات أسعار السيارات في الصين 8.3% العام الماضي، وقفز إلى 16.8% في أبريل من هذا العام، أي ما يقارب الضعف. وتزداد حدة المنافسة مع دخول عام 2025. فبعد إعلان BYD عن خصومات تصل إلى 34% على 22 طرازاً، ردّت شركات مثل "تشيري" و"شنغهاي أوتوموتيف" بعروض وصلت إلى 47%، مما أدى إلى ما يشبه "لعبة الدجاج" السعرية.

قد تبدو الانخفاضات السعرية مفيدة للمستهلكين ظاهرياً، لكنها تنطوي على مخاطر أكبر. حيث يؤدي تذبذب الأسعار إلى تقويض ثقة المستهلك. بالفعل، تنتشر على وسائل التواصل الاجتماعي الصينية تساؤلات من نوع: "ماذا لو انخفض السعر أكثر بعد أن أشتري السيارة؟". كما أن محاولات الشركات لخفض التكاليف من أجل البقاء قد تؤثر سلباً على الجودة والسلامة وخدمات ما بعد البيع. وبينما وسعت BYD حصتها السوقية بسياسة تسعير هجومية، إلا أن التدهور في ربحية القطاع ككل يبدو حتمياً. فقد فقدت BYD نحو 30,100,000,000 دولار من قيمتها السوقية منذ أن بلغت ذروتها في نهاية مايو.

مخاوف من تكرار أزمة "إيفرغراند"

تُعزى جذور الأزمة إلى فائض الطاقة الإنتاجية في الصين. فقد أسهم الدعم الحكومي بعد عام 2020 في طفرة شركات السيارات الكهربائية الناشئة، إلى جانب توسع الشركات التقليدية في بناء مصانع جديدة. ووفقاً لشركة البيانات الصينية "غازغو"، بلغ معدل تشغيل المصانع العام الماضي 49.5% فقط، ما يعني أن نصف المصانع تقريباً كانت متوقفة.

كما أن الطلب المحلي لم يعد يواكب الزيادة في الإنتاج. فقد بلغ إنتاج السيارات الكهربائية في الصين العام الماضي 12.89 مليون وحدة، بزيادة قدرها نحو 34% مقارنة بالعام السابق، فيما لم ترتفع المبيعات المحلية سوى بنسبة 22% إلى 11.58 مليون وحدة. ورغم أن السوق الصيني لا يزال ينمو خلافاً لأمريكا وأوروبا اللتين تمرّان بفترة "توقف الطلب المؤقت"، إلا أن وتيرة النمو في الإنتاج تجاوزت النمو في المبيعات.

ونتيجة لذلك، انتشرت أساليب ملتوية لرفع أرقام المبيعات، مثل تسجيل سيارات جديدة ثم إعادة بيعها كسيارات مستعملة دون تشغيلها فعلياً. وقدّرت شركة "مورغان ستانلي" أن السيارات المستعملة التي لم تتجاوز مسافة 50 كيلومتراً منذ طرحها وتقل أعمارها عن ثلاثة أشهر تُشكل نحو 13% من سوق السيارات المستعملة في الصين، أي ما يقارب 19.6 مليون سيارة.

داخل القطاع، بدأت أصوات ناقدة تعلو. ففي مقابلة مع "سينلانغ جينغجي" في مايو الماضي، قال "وي جيانجون" رئيس شركة "تشانغ تشينغ أوتوموتيف": "لدينا بالفعل أزمة بحجم إيفرغراند في قطاع السيارات، لكنها لم تنفجر بعد"، مشبهاً الممارسات الحالية – من قبيل الحرب السعرية وتآكل الهوامش الربحية – بما فعلته شركة العقارات "إيفرغراند" حين أدت استثماراتها العشوائية وتوسعها المفرط إلى انهيارها وأثّرت سلباً على الاقتصاد الصيني.